Flugwetterprognosen

The content of this page is only available in the following languages: German, French, Italian

Ohne umfassende Flugvorbereitung startet kein Pilot: Ohne Kenntnis der Wetterentwicklung ist kein effizienter und sicherer Flug möglich. MeteoSchweiz erstellt 24 Stunden, 365 Tage im Jahr am Flughafen Zürich sowie in Genf Flugwetterprognosen.

Passagiere und Crews starten mit den Flugwetterprognosen von MeteoSchweiz sicher ihren Flug von einem Flugplatz aus der Schweiz oder landen sicher in der Schweiz. Damit sich die involvierten Personen auch auf der ganzen Welt miteinander verständigen können, wurde eine einheitliche, weltweit gültige Flugwetter-Sprache entwickelt.

Doch wer genau ist für das Flugwetter zuständig? Welche Wörter und Begriffe verbergen sich hinter Abkürzungen wie TAF und METAR? Dies und noch einiges mehr erfahren Sie in unserem Dossier zum Thema „Flugwetter“.

METAR & TREND – Was ist das?

Aus der Flugwetterperspektive lässt sich die aktuelle Witterung (Blogartikel vom 16. März 2017) mit einem einfachen Akronym beschreiben: CAVOK. Was heisst das genau?

CAVOK heisst in der Fliegerei soviel wie „Ceiling (oder auch Clouds) And Visibility OK“. Sonniges Wetter mit wenig oder gar keinen Wolken sowie Horizontalsicht über 10 km fällt in diese Kategorie, und damit auch das heutige Schweizerwetter. Die Piloten erfreuen sich in der Regel an solch „problemlosen“ Wetter, den Meteorologen hingegen wird’s dabei langweilig.

Im Vergleich zum Vortag war die Luft in den Niederungen heute etwas feuchter, sprich dunstiger. Diese Feuchte wurde mit einer schwachen nördlichen Strömung im Verlauf des Vorabends und der Nacht aus der Region Benelux advehiert, wo eine Warmfront mit tiefer Bewölkung vor sich hin alterte. Bei Tagesanbruch überzogen denn auch vereinzelte flache Nebelschwaden die Muldenlagen der Deutschschweiz. Die ansonsten vom Morgen an durchgehend scheinende Sonne vermochte den Nebel rasch aufzulösen. Tagsüber dämpfte einzig die bis knapp 900 m ü. M. hochreichende Dunstschicht die Einstrahlung.

Nebst der erhöhten Feuchtigkeit ist die getrübte Sicht jedoch auch den erhöhten Schadstoffwerten sowie den mässigen bis starken Pollenkonzentrationen in den Niederungen geschuldet. Diese Partikel konnten sich auf Grund der stabilen thermischen Schichtung der Atmosphäre während der vergangenen Tage sukzessive anreichern. Einzig über den Gebirgszügen des Juras sowie der Alpen und Voralpen wurden tagsüber mit Thermik geringe Anteile der "Dreckluft" in die sauberen Luftschichten darüber "injiziert", wie die folgenden beiden Bilder illustrieren:

Im Vergleich zu den Vortagen fehlten heute die Schleierwolken, was darauf hindeutet, dass die Zufuhr von Warmluft in den hohen Luftschichten abgeschlossen ist. Der heutige Tag markiert somit den Höhepunkt des aktuell herrschenden, hochdruckbestimmten Wetters. In den kommenden 48 Stunden wird das Hoch abgebaut und macht kühlerer und feuchterer Luft Platz, welche am Wochenende von Nordwesten her den Alpenraum erfasst.

Codierte Wettermeldungen in der Fliegerei

In der Luftfahrt spielen Wetterinformationen eine entscheidende Rolle. Wind, Wolken und Sichtweite sind entscheidende Kriterien bei der Planung von Flügen sowie beim Betrieb eines Flughafens. Ein Teil der Wetterinformationen geht vollautomatisch aus Computer-gestützten Berechnungen des 4-dimensional ablaufenden Wetters in diverse Systeme der Aviatik ein (z.B. Höhenwinde für die Flugplanung). Ein grosser Teil der Daten hingegen wird in einem bereits Jahrzehnte alten Code, der „ICAO Abbreviated Language“, in Textformat weltweit in Echtzeit verbreitet. So zum Beispiel Beobachtungen und Messungen des aktuellen Wetters auf einem Flughafen (METAR) sowie die kurzfristige Entwicklung desselben (TREND & TAF). Schauen wir uns doch einmal so eine Wettermeldung an, und zwar aus einer Gegend Europas, wo heute richtiges Wetter herrschte:

Das METAR von Bergen ist grau hinterlegt. Auf einen ersten Teil, welcher Informationen zu Ort, Datum und Zeit der Meldung gibt, folgt die eigentliche Wettermeldung (fett). Sie ist aus mehreren Blöcken aufgebaut, wobei jeder Block einen Wetterparameter beschreibt. Die Reihenfolge ist stets dieselbe: Wind, Sichtweite, aktueller Wetterzustand, eine bis mehrere Wolkenschichten und –mengen, Temperatur/Taupunkt, Luftdruck. Anschliessend folgen optionale Zusatzinformationen, die national und regional deutliche Unterschiede aufweisen. Anschliessend folgt der TREND (zweite Grafik), eine Kürzestfrist-Prognose für die folgenden zwei Stunden. Letztere verwendet dieselben Sprachelemente. Ein Gleichzeitszeichen schliesst die Gesamtmeldung ab. Alles klar?

Die Flugwetter-Sprache

Natürlich nicht, denn wie bei jeder Sprache ist auch bei unserer Flugwetter-Sprache ein umfangreiches Vokabular das A und O zum Verständnis. Keine Angst, mit bescheidenen Basiskenntnissen in Englisch werden sie diese Sprache rasch beherrschen und die Meldungen verstehen. Eine gute und übersichtliche Zusammenstellung über das im METAR und im TREND verwendete Vokabular gibt die entsprechende Wikipedia-Website oder unser MeteoSchweiz Flugwetter-Faltblatt:

Heisst es also in einem METAR 29020G40KT 2500 TSGR BKN020CB so rollt gerade ein kräftiges Gewitter (TS) mit Hagel (GR) über den Platz. Die Sichtweite ist auf 2500 Meter reduziert, eine mächtige Cumulonimbus-Wolke (CB) hängt tief mit ihrer Basis auf 2000 Fuss bzw. 600-700 Meter über dem Flugplatz, und ein starker West-Nordwestwind pfeift mit Böen von 40 Knoten (75 km/h) dem Beobachter um die Ohren. Wird hingegen VRB01KT 0250 FG VV001 gemeldet, so sitzt der Beobachter in dichtem Nebel (FG): Die horizontale Sicht beträgt 250 Meter, der Wind weht aus variabler Richtung (VRB) mit 1 Knoten Geschwindigkeit, und anstelle einer scharf definierten Wolkenbasis kann lediglich eine vertikale Sichtweite von 100 Fuss / 30 Meter geschätzt werden.

Nach dem Grundstudium des Vokabulars und kurzer Eingewöhnungszeit werden sie die wesentlichen Elemente des codierten Wetters verstehen. Die Sprache ist über all die Jahre global recht einheitlich geblieben. Nebst den Meteorologen verwenden sie auch die Piloten oder bspw. die Dispatcher der Airlines, welche die Flugplanung unterstützen.

Aktuelle Schweizer und weltweite METARs finden sich auf diversen Websites, bspw. hier:

Der schönste Arbeitsplatz der Alpennordseite …

… pflegt der Ausbildungs-Chef unserer Wetterbeobachter jeweils zu schwärmen. Damit meint er das Beobachterhaus in Oberglatt am Flughafen Zürich-Kloten, wo rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr zwei Mal pro Stunde eine METAR Meldung inklusive TREND erstellt wird.

Die Messwerte moderner Messgeräte gehen genauso in die Meldungen ein, wie die persönliche und subjektive Einschätzung unserer Wetterbeobachter, denn nicht jedes Wetterphänomen lässt sich ohne weiteres mit automatischen Verfahren erfassen.

Einen guten Einblick in die Arbeit unserer Wetterbeobachter gibt auch der Beitrag der Sendung Einstein des SRF über den „Nebelsucher“ vom Flughafen Zürich-Kloten vom November 2015:

METAR und TREND beschreiben also das aktuelle Wetter auf einem Flughafen sowie die kurzfristige Entwicklung. Werfen wir einen Blick auf den Terminal Aerodrome Forcast (TAF), welcher die Wetterentwicklung der nächsten 30 Stunden für den Flugplatz vorhersagt.

TAF – Terminal Aerodrome Forecast

TAF (Terminal Aerodrome Forecast) - Flugplatz-Wetterprognose für die folgenden 30 Stunden (auf Regionalflugplätzen mit Kurzstreckenflügen beträgt der Vorhersagezeitraum in der Regel nur 9 Stunden).

Versetzen sie sich in die Lage eines Piloten, der einen Flug von San Francisco nach Zürich plant. Die reine Flugzeit beträgt rund 11 Stunden, die Flugplanung erfolgt eine gewisse Zeit vor dem Abflug. Der Pilot muss wissen, was zur geplanten Ankunftzeit in Zürich für Wetter herrscht, um seinen Flug möglichst effizient und sicher durchführen zu können. Dazu benötigt er für die Planung eine Wetterprognose für den Vorhersagezeitraum +12 bis +15 Stunden – genau diese Information findet er, auf seine speziellen Bedürfnisse zugeschnitten, im TAF.

Bei der Flugplanung geht es unter anderem darum, den Zielflughafen sicher zu erreichen und unter den gegebenen Randbedingungen möglichst wenig Kerosin zu verbrauchen. Das Wetter spielt dabei eine entscheidende Rolle: Ist zur Landezeit Nebel vorhergesagt, muss der Pilot mit zeitlichen Verzögerungen im Anflug rechnen, er muss mehr Kerosinreserven einplanen. Auch schwere Gewitter zwingen die Flugzeuge oft dazu, Warteschlaufen zu fliegen oder im schlimmsten Fall sogar auf einen benachbarten Flugplatz mit besseren Wetterbedingungen auszuweichen. Sowieso muss der Pilot einen oder mehrere Ausweichflugplätze prüfen, ob diese im Notfall anfliegbar wären, auch für diese Flughäfen konsultiert er die TAFs.

Schauen wir uns ein fiktives Beispiel genauer an. Das TAF verwendet grundsätzlich dieselbe „Sprache“ wie das METAR und der TREND (siehe Blogbeitrag vom Vortag). Ergänzt wird das Vokabular um Begriffe, welche den Zeitablauf beschreiben: BECMG VON/BIS meint, dass sich der Wetterzustand in einem bestimmten Zeitraum verändert. TEMPO meint, dass in einem Zeitraum für kurze Zeit das Wetter signifikant ändert. Im Gegensatz zum TREND und einem Grundprinzip der Wetterprognose folgend darf in einem TAF auch mit Wahrscheinlichkeiten gearbeitet werden. Der Einfachheit halber werden aber nur zwei Wahrscheinlichkeitsstufen verwendet: PROB30 und PROB40, eine tiefe resp. erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass ein bestimmter Zustand eintritt.

Ein TAF ist kein Wetterbericht!

Um das TAF kurz und übersichtlich zu halten werden nicht alle Veränderungen codiert, sondern nur diejenigen, welche für die Fliegerei relevant sind. Für jeden Wetterparameter sind von der Internationalen Zivilluftfahrtbehöre (ICAO) sowie den nationalen und regionalen Behörden bestimmte Schwellenwerte definiert. Werden diese über- oder unterschritten erfolgt eine entsprechende Anzeige im TAF in Form einer „Änderungsgruppe“. Ein Beispiel: Ist mit Nebelbildung zu rechnen (Sicht fällt unter den Schwellwert von 1000 Meter) muss der Abstand zwischen landenden Flugzeugen aus Sicherheitsgründen vergrössert werden, die Kapazität für Anflüge reduziert sich, Verzögerungen im Flugplan sind die Folge. Den Zeitpunkt der Nebelbildung versuchen die Meteorologen, ungeachtet der Schwierigkeiten dieser Prognose, möglichst präzis vorherzusagen. Schwankt die Sichtweite jedoch zwischen 10 und 30 km erfolgt keine Anzeige im TAF, denn der Unterschied ist für den Flugbetrieb nicht relevant. Auch ein plötzlicher Aufzug von dichter Schleierbewölkung auf 8 bis 13 km Höhe zur Zeit des höchsten Sonnenstandes, so unschön es für einen „normalen“ Betrachter ausschauen mag, ist für die Fliegerei irrelevant und wird im TAF nicht berücksichtigt.

Die TAFs für die Schweizer Flughäfen (inkl. Militär-Flugplätze) werden gemeinsam von den Meteorologen der Regionalzentralen Zürich und Genf erstellt. Für die beiden grossen Landesflughäfen Zürich und Genf werden rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr im 3-Stunden Rhythmus die TAFs aufdatiert und permanent auf Korrektheit überprüft. Weicht der aktuell herrschende Wetterzustand zu stark vom TAF ab oder muss die Prognose wegen neu verfügbarer Datengrundlagen angepasst werden, erfolgt ein sogenanntes „Amendment“. Das TAF wird neu geschrieben und sogleich weltweit verbreitet.

Der Überwachungs- und Vorhersageprozess geschieht unter Verwendung des gesamten verfügbaren meteorologischen Datenmaterials wie Satelliten- und Radarbilder, Boden- und Radiosondenmessungen sowie Computer-gestützten globalen und lokalen Modelldaten (ECMWF, COSMO). Die Meteorologen bilden die Schnittstelle zwischen den Rohdaten und dem TAF, indem sie auf der Basis dieser Daten und unter Anwendung ihres Wissens und ihrer Erfahrung ein Vorhersagekonzept erstellen und dieses in die codierte TAF-Sprache übersetzen, sprich das TAF manuell schreiben.

Further information

Documents

Fachartikel

Fachpersonen von MeteoSchweiz publizieren regelmässig Hintergrundinformationen in der AeroRevue.

Products

Aeronautics

Topic: Service, Weather

Die Produkte und Dienstleistungen der MeteoSchweiz für die Luftraumbenützer umfassen Flugwetterinformationen, Beratung, Self-Briefing-Systeme sowie...